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在欧洲风生水起,这台车来中国会水土不服?

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发表于 2021-6-20 20:09:47 | 显示全部楼层 |阅读模式
# 卢伟嘉的作品集
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百年汽车工业大变革,大众汽车的命运,掌握在中国人手里。
撰文:卢伟嘉
在百年汽车工业站在电气化大改革的时刻,当新势力造车们借机一拥而上,传统车企如何应战是当下备受关注的话题。尤其是在特斯拉市值超越丰田之后,新兴与传统车企之间的火药味便变得愈发浓郁。
哪怕是对于丰田和大众这种巨头公司而言,谁也没有十足的把握能够赢下这场战争。


丰田作为市值最高的传统汽车公司,虽说混动技术和氢燃料技术都是领先他的,而且混动车型的全球销量也早已超过 1000 万辆,但混动始终不是电动化改革的终点,玩氢燃料的车企少之又少,况且各地政府全面覆盖加氢站的可能性甚小,侧重氢燃料的丰田更多是押错了宝。


而身系一系列子品牌的大众,又被大家贴切地称为 " 大象 ",大家都说大象转身难,面对电动化改革的响应速度和产品噱头都不及新兴车企。但不容忽视的是,倘若大象成功转身,其带来的威力绝对是无穷大的,在绝对力量面前,灵活度的优势便会被削弱。
所以从宏观的角度来看,如果丰田在这次改革中掉队了,那么新势力造车与传统车企之间的斗争,孰胜孰败的关键就在于大众这头大象能否转身成功。
本土首战告捷
除了有成熟且庞大的产销供应链之外,传统车企最大的优势就是拥有丰厚的资金储备,可支配的现金流是新势力造车无法比拟的。大众汽车自然如此,早些年有财经报道称,大众投资在新能源领域的总金额约为 500 亿美元
作个对比,国内最值钱的新势力造车——蔚来汽车,总市值也就 777 亿美元左右。可想而知,大众这种传统车企的财力有多深厚,根本不需要像造车新势力那般,因为现金流而过着提心吊胆的日子。






在 " 钞能力 " 的推动之下,新能源汽车专属的 MEB 模块化平台便应运而生,ID.3 就是基于 MEB 平台打造而来的首款车型,去年率先在欧洲市场开始交付,以出乎大家意料的速度告捷。目前最高月销量已经突破 1 万辆,曾超越雷诺 ZOE 夺得销冠,并且力克特斯拉 Model 3,是继甲壳虫和高尔夫之后,大众汽车的第三款国民轿车。
而在 ID.3 之后,大众还将基于 MEB 平台打造 10 余款全新车型,利用平台化造车的优势,大范围地覆盖新能源汽车市场,用成熟的产销量侵蚀新能源汽车市场。这场反击大战,大众汽车的策略更像是厚积薄发。
ID.3 确认国产
在燃油车时代,大众能够成为世界巨头,靠的是年销量 400 万辆的中国市场。而在电动车时代,大众如果想守住世界巨头的位置,那么中国市场也绝对是不可或缺的一部分。这一点,就连前大众 CEO 迪斯也不得不公开表示:大众汽车集团的未来将由中国市场决定。
不过,国内南北大众并没有在第一时间引入 ID.3,而是首先引进了中国市场最喜欢的 SUV 车型—— ID.4 和 ID.6。毕竟,大众作为最懂中国市场的汽车品牌,是不可能用一辆两厢轿车来打开中国市场的,所以 ID.3 才姗姗来迟。




近日,据国家工信部最新批次审核信息显示,ID.3 目前已经完成申报,新车将率先交由上汽大众进行投产。
设计方面,国产版车型与欧版保持一致,造型设计很时尚,车漆配色很 young,风格上有别于大众旗下的燃油车型。不过,与新势力的出品相比,ID.3 的思路还是偏向于保守,没有使用任何带有激进性的设计细节,也没有很好地彰显出科技感,总的而言并没有给到大家惊喜。




尺寸方面,得益于电动车平台与生俱来的机械布局优势,ID.3 可以比较极端地做到 " 四轮四角 " 的卡丁车式布局,具体长宽高参数分别为 4261/1778/1568mm,轴距为 2765mm。换句话来说,即是 ID.3 的尺寸小如高尔夫,但却有着途观 L 的轴距,进而实现了小尺寸大空间。
动力方面,在大众汽车的理解之下,目前推出的 ID 系列产品不过是一辆家用车,因而不需要过剩的动力。国产 ID.3 亦是如此,只是搭载最大功率为 125kWh,最大马力 170 匹,峰值扭矩 310 牛 · 米的后置电动机。采用后轮驱动的驱动形式,或许就是动力系统的唯一一个小亮点。
也许大众的思维没有错,但卖点上必然会缺少动力部分的噱头,而且消费者不一定会认同这种说法。
摆出史上最大诚意
毫无疑问,中国是目前世界上最大的新能源汽车单一市场。这里的新能源汽车产业链发展相对成熟,有着世界一流且具有极高性价比的电动车,大众如果想中国市场再度扎根,那么布局新产品是远远不够的。大众汽车在燃油时代的金字招牌,在电气化时代未必管用。


所以,在 ID.4 身上我们看到了大众进入中国市场以来最大的诚意,起售价仅需 19.99 万元,四驱性能版也不到 28 万元(点击阅读 ID.4 Crozz 试驾文章)。就连大 7 座布局的 ID.6,起售价也低至 23.9888 万元,比途昂便宜 6 万元左右,可谓是一出手就亮出了低价,与燃油版车型的定价策略背道而驰。
要知道,ID.4 在德国本土市场的起售价接近 30 万人民币,iD.3 的起售价则是 24 万人民币左右,与国产 Model 3 基本持平。而根据国产 ID.4 和 ID.6 的定价策略,我们有理由相信国产 ID.3 的定价区间会在 15-20 万元之内。
可惜未成爆款
诚然,呕心力作的新产品有了,前所未有的诚意也到位了,可是中国消费者这一次并不 " 赏脸 "。上个月,南北大众 ID.4 的总销量也就 1000 辆出头,与大众汽车对它的期望形成较大的落差,怎一个惨字了得。




无可否认,ID 系列车型有着上等的驾驶体验和丰厚的诚意,但如果与新势力造车相比,ID 系列的额思维仍然有些 "old school",毕竟电动车在当下仍然是少数人且是新兴的选择。所以基于出色的优点,ID 系列能够在中国市场火起来会是合理的,而基于难以忽略的不足,ID 系列被冷眼相对也是合理的。
为今之计,ID 系列车型也许只能静候佳音,等待大部分消费者的购买心理从 " 尝新 " 到 " 家用 " 的转变。大众汽车在中国市场的电动化改革,道阻且长啊。

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